一(yī)、市域鐵路基本情況

近年來，國家高度重視市域（郊）鐵路發展。2015～2016年，國家發展改革委聯合交通運輸部、住房城鄉建設部分(fēn)别印發了《城鎮化地區綜合交通網規劃》和《長江三角洲城市群發展規劃》，提出“加快上海城市軌道交通網建設，建設連通中(zhōng)心城區和郊區城鎮的市域（郊）鐵路”。2017年，國家發展改革委發布了《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》，提出“當前市域（郊）鐵路發展滞後，有效供給能力不足，要求有序推進市域（郊）鐵路發展”。2020年，國務院辦公廳發布了《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見》，在功能定位、規劃、建設、運營等方面明确了指導原則。目前，北(běi)京、上海、溫州、成都、重慶、天津等城市均規劃了市域（郊）鐵路網絡，國家鐵路局、協會、地方等發布了建設規範和标準。

（一(yī)）市域（郊）鐵路基本特征

根據《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見》，市域（郊）鐵路是連接都市圈中(zhōng)心城市城區和周邊城鎮組團，爲通勤客流提供快速度、大(dà)運量、公交化運輸服務的軌道交通系統。市域（郊）鐵路功能定位：主要布局在經濟發達、人口聚集的都市圈内中(zhōng)心城市，聯通城區與郊區及周邊城鎮組團，采取靈活編組、高密度、公交化的運輸組織方式，重點滿足1小(xiǎo)時通勤圈快速通達出行需求，并與幹線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網絡層次清晰、功能定位合理、銜接一(yī)體(tǐ)高效的交通體(tǐ)系。市域（郊）鐵路設計速度一(yī)般爲100～160千米/小(xiǎo)時，平均站間距原則上不小(xiǎo)于3千米，早晚高峰發車(chē)間隔不超過10分(fēn)鍾。

與常規地鐵相比，市域（郊）鐵路具有線路長、速度快、服務範圍廣、站間距大(dà)等特點，既可以在市域鐵路網内部實現互聯互通，也可以實現與國鐵的互聯互通（根據實際需求和實施條件），增強城市對外(wài)輻射能力；與國鐵相比，市域鐵路則具有高密度、公交化、通勤化等特征（詳見表1）。

（二）上海市域鐵路基本情況

根據國家發展改革委批複的《上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018-2023年）》，機場聯絡線、嘉闵線和崇明線三條線路爲市域鐵路。

機場聯絡線工(gōng)程自虹橋樞紐至上海東站，線路長約68千米，設站9座，主要采用地下(xià)線敷設，設計時速160千米，采用CRF動車(chē)組、8輛編組，25kV交流供電(diàn)，CTCS2+ATO列控系統，GSM-R無線通信系統，投資(zī)約440億元，已于2019年6月開(kāi)工(gōng)建設。

崇明線工(gōng)程自金吉路站至裕安路站，線路長44.6千米，設站8座。其中(zhōng)，崇明線一(yī)期工(gōng)程（金吉路-長興島站）工(gōng)程可行性研究和初步設計已于2020年底批複。一(yī)期工(gōng)程全長約22千米，設站5座，設計時速120千米，采用地下(xià)線敷設，市域A型車(chē)、6輛編組，DC1500V接觸網供電(diàn)，CBTC信号系統，LTE無線通信系統，投資(zī)約116億元。嘉闵線工(gōng)程自嘉定北(běi)站至莘莊北(běi)站，線路長41.6千米，設站15座，目前正在進行工(gōng)程可行性研究編制工(gōng)作。

二、互聯互通

從鐵路和城市軌道交通的實際運行經驗看，互聯互通的網絡化運營，可有效減少乘客換乘次數，有利于商(shāng)貿、旅遊等客流的出行，節約出行換乘時間，也有利于提高列車(chē)及其他設施設備的利用率，降低運營成本。《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見》中(zhōng)也提出，要推動幹線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。因此，互聯互通将是市域（郊）鐵路未來發展趨勢，但在市域（郊）鐵路工(gōng)程建設推進過程中(zhōng)，因建設條件、外(wài)部環境等各種因素的影響，不同網絡之間互聯互通成爲大(dà)家重點關注和争論的問題之一(yī)，需要開(kāi)展專題論證。

一(yī)是互聯互通的必要性。應根據每條市域（郊）鐵路線路的功能定位、客流需要等因素綜合研究确定。上海機場聯絡線定位于兩場快速通道以及輻射長三角區域對外(wài)通道，顯然與國鐵的互聯互通是必要的。崇明線則定位于快速聯系崇明兩島與上海中(zhōng)心城的軌道交通線路，則可與常規地鐵互聯互通。

二是互聯互通的可行性。主要是互聯互通的實現條件是否具備，采取何種實現方式等，并應明确總體(tǐ)方案。不同網絡之間，首先考慮跨線運營方式的互聯互通，有利于乘客出行，提高出行效率，但受邊界條件影響大(dà)，工(gōng)程設計複雜(zá)、造價高，還要面臨體(tǐ)制機制上的問題等。例如，上海機場聯絡線與國鐵采用跨線運營方式，可實現長三角客流直接進入浦東迪士尼、浦東國際機場等區域，爲乘客提供了極大(dà)的便利性。但在實現方式上，需增設上海南(nán)至三林南(nán)聯絡線、莘莊至李家塘鐵路上行聯絡線等工(gōng)程作爲前置條件，具有實施風險。因此，在評估過程中(zhōng)，咨詢單位提出“應同時綜合考慮規劃東西聯絡線等市域線，從網絡上進一(yī)步研究與國鐵的互聯互通方案”。其次，也可以考慮采用節點換乘（廣義上的互聯互通）。上海機場聯絡線在虹橋機場站也就此方式進行了深入研究，但因現狀條件限制，需要建設近1千米的換乘通道，大(dà)大(dà)降低了換乘的便利性，失去(qù)了互聯互通的意義，因此該方案被排除。而崇明線則采取了在金吉路、申江路與常規地鐵進行節點換乘方案，節省了工(gōng)程投資(zī)，提高了工(gōng)程效益。

三是互聯互通的主要技術條件需要重點關注。例如，跨線列車(chē)編組規模、國鐵停靠車(chē)站點、接軌方案、總體(tǐ)運營組織方案等。上海機場聯絡線前期論證過程中(zhōng)，有部門曾提出滿足跨線運營的國鐵列車(chē)爲16節編組的要求。對此，咨詢單位經分(fēn)析認爲：在國鐵客流需求不大(dà)（遠期僅1.86萬人次）、投資(zī)較省（4節編組可節省約50%）、現有車(chē)輛充足（8節編組占40%）、防災救援難度較低等情況下(xià)，8節編組更加合理，由此大(dà)大(dà)縮小(xiǎo)了車(chē)站規模及投資(zī)，并提升了運營組織的靈活性。此外(wài)，在國鐵停靠車(chē)站點總體(tǐ)設計時，有單位曾提出車(chē)站采用“國鐵與市域客流分(fēn)離(lí)式”（詳見圖1），即車(chē)站設施采用物(wù)理隔離(lí)，站台、站廳等公共服務區完全分(fēn)開(kāi)，兩種客流沒有交叉。該模式雖然有利于兩個主體(tǐ)的管理，但投資(zī)大(dà)，車(chē)站規模增加近一(yī)倍。爲此，咨詢單位論證後建議采用“國鐵與市域客流混行模式”（詳見圖2），即車(chē)站設計考慮資(zī)源共享，兩者共用站廳、站台，乘客均在站台上候車(chē)，國鐵乘客通過管理方式予以區别。最終，各方達成共識，國鐵跨線車(chē)采用8節編組、車(chē)站采用“國鐵與市域客流混行模式”，從而提高了互聯互通的經濟和社會效益。

三、系統制式及主要技術标準

目前，市域（郊）鐵路系統制式主要有兩大(dà)類，一(yī)類是偏國鐵制式，采用動車(chē)組、交流供電(diàn)、C2信号系統，如中(zhōng)國鐵道學會發布的《市域鐵路設計規範》；另一(yī)類是偏地鐵制式，采用市域A型車(chē)、直流供電(diàn)、CBTC信号系統，如中(zhōng)國土木工(gōng)程學會發布的《市域快速軌道交通設計規範》。近日，國家鐵路局發布了行業标準《市域（郊）鐵路設計規範》，兩類制式則均有體(tǐ)現。因此，在具體(tǐ)工(gōng)程項目上，采取何種系統制式及主要技術标準需要開(kāi)展專題研究和讨論。

（一(yī)）系統制式

市域（郊）鐵路首先宜開(kāi)展兩種制式的比選論證。一(yī)般而言，系統制式要與拟互聯互通的網絡保持一(yī)緻，如與鐵路互聯互通，可采用偏國鐵制式，與城市軌道交通互聯互通，可采用偏地鐵制式。與鐵路互聯互通，也可以研究采用地鐵+國鐵的雙制式（以地鐵制式爲主，增加能夠适應國鐵跨線車(chē)運營的供電(diàn)、通信和信号系統）。但是，在實踐過程中(zhōng)，制式選擇還與投資(zī)效益、目标值、設計時速等各種因素有關。例如，上海機場聯絡線，兩場之間約68千米，采用160千米/小(xiǎo)時的動車(chē)組和120千米/小(xiǎo)時市域A型車(chē)都能滿足旅行時間40分(fēn)鍾的目标要求，這就需要對系統制式進行深入論證分(fēn)析。爲此，結合上海常規地鐵、機場聯絡線、崇明線等進行初步分(fēn)析（詳見表2、表3）。

表2表明，總體(tǐ)上市域（郊）鐵路投資(zī)效益介于常規地鐵和高鐵之間；市域（郊）鐵路采用地鐵制式的效益相對較高，主要因爲車(chē)站、車(chē)輛及車(chē)輛基地可節約投資(zī)。表3表明，當機場聯絡線采用地鐵制式時，由于車(chē)站規模、隧道斷面可縮小(xiǎo)，并且車(chē)輛相對便宜，車(chē)輛基地占地規模也可縮小(xiǎo)，由此總投資(zī)降低。而采用雙制式時，雖然增加了一(yī)套适合國鐵的供電(diàn)、通信和信号系統，但因土建、車(chē)輛及車(chē)輛基地投資(zī)有所節約，實際總投資(zī)與單一(yī)國鐵制式相差不大(dà)。因此，具體(tǐ)采取哪種制式，應進行比選論證。

（二）主要技術标準

市域（郊）鐵路應充分(fēn)重視技術标準研究。結合機場聯絡線工(gōng)程的實踐，本文認爲部分(fēn)技術标準仍需進一(yī)步優化調整。一(yī)是進一(yī)步研究車(chē)站相關技術标準，縮小(xiǎo)車(chē)站規模，尤其是地下(xià)站，降低車(chē)站投資(zī)。機場聯絡線大(dà)部分(fēn)參照國鐵規範标準，但兩者在設計速度、運行組織上有較大(dà)不同，如照搬國鐵标準勢必導緻車(chē)站規模過大(dà)，不利于控制投資(zī)，這方面可吸收地鐵相關技術标準。例如，在有配線的情況下(xià)，軌道交通可以不設置50米的安全線，由此可縮小(xiǎo)車(chē)站規模。二是進一(yī)步研究全線配線、防災救援等技術标準。這方面，機場聯絡線則參照地鐵标準，導緻全線配線車(chē)站較多、防災救援難度提高，工(gōng)程投資(zī)增加，由此建議研究借鑒國鐵相關标準。三是進一(yī)步研究車(chē)輛基地相關設計标準。機場聯絡線車(chē)輛基地主要參考了國鐵動車(chē)所設計标準，其占地面積大(dà)、投資(zī)高，建議研究借鑒地鐵車(chē)輛基地相關設計标準，尤其是上海等土地資(zī)源緊張的城市，在地鐵車(chē)輛基地已開(kāi)展研究采用立體(tǐ)式布局的背景下(xià)，嚴格控制車(chē)輛基地規模是十分(fēn)必要的。此外(wài)，還應在運營組織、站立标準、限界等方面進行深入研究，制定合理技術标準，降低投資(zī)。

四、敷設方式

敷設方式是影響投資(zī)效益的主要因素。國家對軌道交通的地下(xià)線敷設長度有嚴格管控，《城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發〔2018〕52号）中(zhōng)明确要求，地下(xià)線路長度較建設規劃增幅超過20%的，應按相關規定履行建設規劃調整程序。市域（郊）鐵路主要聯通城區與郊區及周邊城鎮組團，與服務于中(zhōng)心城的地鐵不同，其線位主要集中(zhōng)在中(zhōng)心城以外(wài)，地下(xià)線的敷設長度不應過長。

上海機場聯絡線地下(xià)線長度達到82%，雖然造成其地下(xià)線過長的因素十分(fēn)複雜(zá)，屬無奈之舉，但由此不僅造成工(gōng)程投資(zī)增加，而且引出隧道防災救援等技術難題，給防災救援、消防等設計工(gōng)作帶來巨大(dà)挑戰，其經驗教訓值得深思。對于後續市域（郊）鐵路線路，建議在規劃階段加大(dà)研究的深度和廣度，各職能部門發揮專業優勢做好前期準備工(gōng)作，盡可能減少地下(xià)線長度；同時，建議圍繞市域（郊）鐵路的功能定位、已建和在建工(gōng)程情況等，研究市域（郊）鐵路地下(xià)線的合理敷設比例，提高工(gōng)程效益。

五、結論

目前，全國市域（郊）鐵路規劃建設正處在快速發展時期，本文結合上海市域鐵路項目的前期評估論證工(gōng)作，對影響工(gōng)程投資(zī)和決策的幾個問題進行讨論：

市域（郊）鐵路與不同網絡之間互聯互通，應深入論證互聯互通的必要性和可行性，并應提出總體(tǐ)方案，如實現方式、線網路徑和工(gōng)程投資(zī)等；合理确定互聯互通的主要技術條件，包括跨線列車(chē)編組規模，國鐵停靠車(chē)站點、接軌方案、總體(tǐ)運營組織方案等，确保互聯互通方案經濟、合理、可行。

市域（郊）鐵路應合理選擇系統制式。地鐵制式投資(zī)相對較低，但與國鐵互通條件差；國鐵制式投資(zī)相對較高，但可與國鐵互通。對于采用國鐵制式的市域（郊）鐵路，其技術标準尚需深入研究，如車(chē)站相關技術标準，全線配線、防災救援等技術标準，車(chē)輛基地相關設計标準等，以降低工(gōng)程投資(zī)。

市域（郊）鐵路線路應盡可能減少地下(xià)線的敷設長度，建議相關部門探索研究地下(xià)線敷設比例，提高工(gōng)程效益。

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