在2018年國家長三角一(yī)體(tǐ)化戰略提出之前，我(wǒ)們更多的是物(wù)理世界的對接，所以大(dà)家更多地強調互聯互通，項目的對接。我(wǒ)覺得從長三角一(yī)體(tǐ)化戰略提出以後，更需要關注戰略層面、空間層面、産業層面、一(yī)體(tǐ)化層面如何實現整個區域的協同發展。

在一(yī)體(tǐ)化戰略裏，交通是非常關鍵的因素。城市群、都市圈的發展現在進入了一(yī)個新時代。近期來看，上海作爲長三角地區主要的對外(wài)門戶，在疫情期間防疫壓力非常大(dà)，這就需要長三角的機場群通過分(fēn)工(gōng)和合作來疏解壓力。未來，我(wǒ)們在運輸和全球産業鏈方面可能會形成新的分(fēn)化和割裂。從機場服務對于全球經濟的重要節點來看，相關規劃也變得越來越重要。

長三角區域的人口密度、産業密度、城市密度非常高，這在全世界各大(dà)都市圈都是少見的。因爲現在大(dà)量的都市圈産業化特别是制造業的密度已經大(dà)大(dà)降低，但長三角仍然是全球首選的産業化基地。面對高質量一(yī)體(tǐ)化發展的背景和我(wǒ)們本身所處的獨特的經濟社會發展地位，我(wǒ)們需在長三角率先實現的是交通一(yī)體(tǐ)化和交通高質量發展。回到物(wù)理世界來看，重點是三個世界級的機場群、港口群和交通網絡的建設。

上海作爲國際航運中(zhōng)心的航空樞紐地位不斷強化，目前上海兩場旅客吞吐量占長三角機場群的45.8%。長三角機場群經過這幾年的迅速發展，已經形成了具有一(yī)定規模和層級較爲清晰的機場體(tǐ)系。

從面積、人口、經濟、航空出行來說，長三角城市群目前總體(tǐ)吞吐量接近世界各大(dà)都市圈的總量，但是人均航空出行次數遠遠低于世界五大(dà)城市群人均航空次數。軌道交通、高速鐵路帶動了區域的新發展，但是未來航空仍然具有很大(dà)的發展潛力。

盡管長三角的機場群有了很大(dà)的發展，但還存在很多問題，有待我(wǒ)們通過一(yī)體(tǐ)化的協同戰略去(qù)發展。以下(xià)，我(wǒ)想從四個方面提一(yī)些自己的思考。

一(yī)、優化長三角機場群功能分(fēn)工(gōng)

目前來看，長三角區域的機場已經逐步發展爲區域核心的樞紐型機場。要想使這些機場樞紐和機場運輸體(tǐ)系之間産生(shēng)真正的分(fēn)工(gōng)協作，一(yī)定要有差異化的分(fēn)工(gōng)和差異化的定位。我(wǒ)們希望能夠把長三角的機場群做一(yī)些分(fēn)工(gōng)。

第一(yī)梯隊：浦東機場，全球一(yī)流航空中(zhōng)樞以及亞太地區最大(dà)的國際航空中(zhōng)樞。目前來看，浦東機場國際中(zhōng)轉的比例偏低，在全球周轉體(tǐ)系中(zhōng)，很多還是直達；在運輸體(tǐ)系裏周轉的功能比較弱，有進一(yī)步提升的空間。浦東機場作爲長三角最重要的國際航空樞紐，應建設以互聯互通的高鐵網爲主體(tǐ)的綜合交通集疏運體(tǐ)系，使長三角主要地級市能坐高鐵直達機場，真正實現長三角主要城市和浦東機場之間的快聯直達。

第二梯隊：虹橋機場、蕭山機場、祿口機場、新橋機場，長三角世界級機場群重要國際樞紐以及亞太地區重要門戶樞紐。我(wǒ)們希望這四個機場能夠連接全球主要城市，通過組合實現全覆蓋；當然有單一(yī)機場能夠實現全覆蓋會更好。目前國内開(kāi)通航線的民用機場共233個，從一(yī)體(tǐ)化角度來說，這四個機場有責任覆蓋233個航運節點。除了長三角内部不适合用于機場運輸的節點，我(wǒ)們希望四個機場能夠覆蓋長三角區域以外(wài)的所有機場節點；四個區域性的機場節點能夠實現我(wǒ)們全國航運的全覆蓋。這一(yī)次從綜合運輸規劃來說，我(wǒ)們更加強調都市圈、城市群的建設，發展空中(zhōng)快線實現國内四大(dà)核心城市快聯直達，實現地面高鐵線和空中(zhōng)城際線的“雙快”銜接。

第三梯隊：環滬機場群，區域性樞紐機場以及上海航空樞紐的重要組成部分(fēn)。甯波、碩放(fàng)、南(nán)通等機場要成爲上海航空樞紐的重要組成部分(fēn)。虹橋機場逐步趨于飽和，進一(yī)步擴容的可能性比較低。機場容量溢出，單一(yī)流向某一(yī)個機場不一(yī)定合适。我(wǒ)們要站在長三角一(yī)體(tǐ)化的角度，把環滬的機場進行差異化的分(fēn)工(gōng)，同時讓這些機場之間建立快速且互聯互通的軌道系統。

第四梯隊：其他中(zhōng)小(xiǎo)型機場，長三角世界級機場群區域性樞紐機場的重要組成部分(fēn)。對于其他的中(zhōng)小(xiǎo)型機場來說，我(wǒ)們要考慮它的集疏運體(tǐ)系，以及航班航線能真正地與國内主要航空樞紐之間實現快聯。

二、構建一(yī)體(tǐ)化的空陸聯運服務

虹橋樞紐建成以後，空運和鐵路運輸特别是高速鐵路運輸之間的聯運體(tǐ)系受到多線聯運研究方的關注。現在鐵道部門也在研究如何能夠把我(wǒ)們城際鐵路、高速鐵路的富餘能力參與到快速的貨運體(tǐ)系裏。

現在民航和城市客運之間的銜接比較好，但是鐵路和航空之間真正的一(yī)站式出行鏈相對來說還處于分(fēn)割階段。我(wǒ)們正在研究高鐵站和航空樞紐之間進行異地的行李托運，異地的航站樓相關辦理等内容。從民航、鐵路一(yī)體(tǐ)化來說，我(wǒ)們希望借助信息系統、數字交通的建設，真正打通各種不同運輸方式之間的壁壘，使老百姓出行、貨物(wù)運輸走向一(yī)體(tǐ)化的道路。

三、加強國際航空貨運體(tǐ)系建設

我(wǒ)們也想強調整個長三角的航空樞紐建設如何更好地服務産業集聚和國際物(wù)流配送這兩個方面。

長三角地區産業升級速度很快。從某種意義上來說，該區域新興産業的發展是高度依賴航空服務業的。以江蘇爲例，2019年空運進出口的商(shāng)品價值占全省外(wài)貿總值的32.2%。江蘇出口貨值前10名商(shāng)品均以空運爲主，而且主要使用的空運樞紐港是浦東機場。

長三角的國際貨運對于浦東機場的依賴度非常高。江蘇省内95%的國際航空貨物(wù)都通過上海機場運輸。但是貨運也給城市交通帶來了一(yī)定幹擾，包括地面的擁堵以及保障能力的飽和。站在一(yī)體(tǐ)化的角度，如何更好地滿足未來産業發展的需要，值得我(wǒ)們進一(yī)步讨論。

航空貨運的生(shēng)态建設在一(yī)體(tǐ)化的航空樞紐建設裏非常重要。目前，圍繞航空樞紐的貨運規劃還不是很清晰，各個城市、各個省都在做各自的規劃，協同性、協調性還不夠。目前我(wǒ)們國際航空貨運的66%還是由外(wài)航來承擔的，國内的航空公司在這一(yī)塊的能力有待進一(yī)步提升。快遞方面，三大(dà)外(wài)資(zī)快遞巨頭占我(wǒ)國國際快遞市場份額的四成左右。我(wǒ)們頭部物(wù)流企業還需要在長三角區域裏進一(yī)步培育。此外(wài)，目前主要機場的作業效率、信息化服務水平等亟待創新、提升。

四、推動長三角機場群管理協同

建立超越機場管理主體(tǐ)的高等級協調發展機制。比如倫敦都市圈的機場群，包含了五個機場。這五個機場分(fēn)屬不同的行政區域，但是運營和管理是一(yī)體(tǐ)化的。所以我(wǒ)覺得，對于港口、機場這樣重要的區域一(yī)體(tǐ)化戰略性資(zī)源，我(wǒ)們不僅要在行政上打破，也要在利益上、機制上深化，真正實現定位的差異化、運營的協同化和管理的一(yī)體(tǐ)化。民航總局在不斷地推試行機場的建設，我(wǒ)們希望未來可以形成機場“一(yī)張網”“一(yī)張圖”“一(yī)條線”，實現旅客“一(yī)張臉走遍機場”。

建設交通強國，需要高質量的航空服務。打造長三角世界級機場群，是實現長三角一(yī)體(tǐ)化高質量發展的必由之路。

（根據錄音整理，未經本人審閱）